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哈啰出行聯手螞蟻金服、寧德時代推換電服務

2019-06-17 15:34:55  來源:中國經營報

崛起于共享單車領域的哈啰出行,在擴張至順風車等領域后,其共享經濟的商業版圖又瞄向了電瓶車的換電服務。

6月12日,哈啰出行與螞蟻金服、寧德時代(300750.SZ)在上海舉行戰略合作發布會,宣布首期共同出資10億元成立合資公司,推出定位兩輪電動車基礎能源網絡的“哈啰換電服務”,哈啰出行聯合創始人、CEO楊磊兼任合資公司CEO。

有投資分析人士向《中國經營報》記者表示,當前的共享換電尚處于行業發展初期,大多數從業企業規模較小、資金較少,在技術、用戶使用習慣等方面均存在一定缺陷,而真正掌握領先的動力電池技術的企業和大型互聯網公司還未深入介入,行業標準也沒有明確規范,因此該行業還有很大的發展空間。

記者了解到,不同于該領域的其他公司,此次合資公司推出的共享換電業務基于哈啰出行的移動互聯網、大數據和云平臺技術打造。在三方的合作中,哈啰出行將利用此前運營共享單車積累的線上和線下資源布局換電柜,完善出行網絡;螞蟻金服旗下的支付寶在三方合作推出的哈啰換電服務正式上線后,將作為用戶使用的入口之一;寧德時代則為兩輪基礎能源網絡提供電動化解決方案。

解鎖共享換電新賽道

“在過往的時間里,共享單車大概解決了1到2公里內的出行需求。我們通過共享單車逐漸意識到我們其實在一個更大的產業機會里,就是兩輪交通出行。在中國,每天有接近5億人通過兩輪交通的方式解決日常的0到10公里內的出行需求,所以我們給中國定義成‘兩個輪子上的大國’。”據楊磊介紹,國內的兩輪交通工具中,兩輪電動車就接近3.5億臺,每日有接近7億次的出行,“兩輪交通出行在中國20多年的時間里,一直以來基本上維持在20年前的狀態,消費者對于充電難、里程不足存在焦慮,安全等方面也有諸多隱患。”

從商業角度觀察,共享換電亦是共享經濟又一次有價值的探索。

據悉,自2016年共享單車興起后,已有多家公司瞄向了共享電動自行車,即由企業向上游廠家下訂單,定制生產電動自行車,然后在城市中投放。在后期運維時,除了要修理車輛的故障外,企業還需負責為電動自行車的電瓶充電。

待風口過后,曾經的多家共享電單車公司均面臨擴張天花板,除居高不下的營銷和運維成本,電瓶損壞、盜竊造成的資產加速折舊,降低了車輛使用壽命。

“共享電單車在產品形態上被定義為機動車,因此投放時除了受到地方政府的數量限制,更關鍵的還有牌照問題;加之目前國內龐大的居民自有電動自行車保有量,也造成了一定程度的浪費。所以目前尚在提供共享電單車服務的企業,大多都只是將電動自行車作為產品服務的一個類型補充。”一位不愿具名的共享出行行業人士認為,共享換電是另辟蹊徑的探索,可規避共享電單車當前存在的主要風險,但也將面臨換電柜站點選址、電池充換電安全和行業標準化的難題。

進入這一賽道的哈啰出行顯然意識到了其中的利害關系,作為合資公司股東之一的寧德時代,在電池材料、電池系統、電池回收等領域,均具備一定的技術優勢,在歐美等國均有業務拓展,于2018年在A股上市,“獨角獸”概念正熱之時,被冠以登陸創業板的首家獨角獸企業。

“在兩輪出行的領域,我們也是希望借助我們在動力電池方面的優勢,帶入兩輪市場。”在發布會現場,寧德時代副總經理兼董秘蔣理這樣說道。

而哈啰出行和螞蟻金服作為另外兩大股東,則將為哈啰共享換電提供網絡布局、用戶使用途徑。

“因為運營共享單車,哈啰建成了一張城市運維網絡遍布全國360多個城市,且有成熟并高效的運營體系;支付寶目前全球活躍用戶超過10億,可以為換電服務提供便捷的用戶使用路徑。同時,阿里巴巴商業操作系統中的許多其他生態資源,包括高德、菜鳥等等,未來也有可能為此提供助力。”哈啰出行和螞蟻金服方面如是說。

共享換電采取更換整個電池的方式來恢復電動車的能源補給,同時實現電池在換電站的大規模統一充電,并投入下一次使用,這是共享經濟的又一次嘗試。

值得注意的是,自2018年開始,已有不少企業進入這一賽道。在這些創業項目和投資計劃的背后,不僅有騰訊、阿里巴巴、京東、美團、滴滴、蔚來等明星企業的身影,也有創新工場、中美綠色基金、三星風險投資等一大批投資機構。不過與此次成立合資公司不同的是,此前明星企業的投資更多側重于財務層面,亦缺乏有實力的電池能源企業加盟。

“從長期來看,我們堅定地相信共享經濟是一個非常有意思的事情,同時共享經濟也在被我們驗證,我們希望證明共享經濟是靠譜的,是真正的解決綠色、解決社會資源過度投放、解決浪費等等一系列問題的。”楊磊說。

指向電瓶車出行痛點

所謂共享換電服務,即為兩輪電動車建換電站,模式類似于汽車加油站。由于電動車續航里程不長,因此每日需要充電,且充電至少需要數個小時。而在換電柜,用戶幾秒鐘即可完成電池更換,立馬滿電騎行。

6月13日中午,在北京海淀區玉泉商業生活中心前的一處電動兩輪車換電站,記者看到,所謂的換電柜形態類似于快遞柜。在兩輪車電池電量耗光之前,用戶可以打開手機搜索一下附近的換電柜,到了站點之后,掃一下二維碼打開柜門,拿出滿電的電池,換下已經沒電的電池。整個換電過程不會超過1分鐘,用戶不用回家、不用充電就可以重新上路。記者在此處換電站觀察約半小時,發現目前基本上是外賣平臺的騎手在換電柜更換電瓶。

在業內人士看來,共享換電服務除了可以為用戶帶來便利外,還能解決政府側和行業側的一些痛點。

在政府側,可以降低自主充電安全風險,通過安全可靠的用電安全保護設計,保證電動自行車用戶的使用安全 ;滿足新國標政策要求、促進舊國標車替換;集中高效充換電,有助于新能源綠色環保和節能減排、幫助地方政府構建市政基礎設施。在行業側,可以消除用戶在電動車新國標下的續航顧慮,促進車輛銷量提升;提升電池銷量、提供電池管理數據化、集中報廢回收及梯次利用;解決電動車電池統一接口和智能管理問題;集中儲能,削峰填谷,優化電網的能源管理效率。

據國家安全應急信息部公布的數據,從2013年到2017年,全國接到的由于電動車失火的案例就有一萬多起,死亡人數233人,較上一個五年大概增加了33.3%。

“我講一個例子,最近的兩周左右,在上海徐家匯出現過一個消費者把電池拎到樓上去充電,結果一下子燒了幾層樓,這樣的例子非常多。”楊磊說,“哈啰換電服務依托于已有的哈啰助力車和電動車服務,以換帶充的模式在過去已經實現每天服務大概200萬用戶,提供近50萬次的換電服務,我們的事故率、安全、效率等等方面都遠勝于消費者把電池拿回家去充。”

此外,共享換電服務針對電動車電瓶盜竊的痛點,也可得到有效解決。

“電動車有大約3.5億的保有量,大概的電池數量將近5億顆,其中90%以上的電池是對環境非常有影響的鉛酸電池。由于現在缺乏有效的回收管理機制,這些電池是沒有有效的回收和處置方案的。整體電動車行業確實是需要相關的標準,來規范我們電動車的設計、制造,包括電池的設計和制造,來提升整個行業的水平。” 合資公司換電服務業務負責人陳君說。

據悉,新近實施的《電動自行車安全技術規范》(俗稱“電動兩輪車新國標”) 規定,電動兩輪車時速不得超過25公里/小時,包含電池的整車質量不得超過55公斤,電機功率不得超過400瓦,蓄電池電壓不得超過48伏。

蔣理表示:“兩輪車其實跟四輪還是有很大的不一樣,雖然四輪汽車在國家的引領推動下已經蓬勃發展,但是兩輪還有它的獨到之處,在目前的市場環境下我們可以看到,兩輪車業面臨著電動化、智能化、共享化的全新時代。一方面國家推出了新的國標,國家的安全和環保的要求對兩輪車出行也提出了更高的要求。另一方面市場也對消費體驗提出了更高的要求,急需更高的質量,更長的續航里程,更高的能量密度,更持久壽命的產品。”

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